Становление автомобильной отрасли

Новые идеи создания механических экипажей разрабатывались с той же лихорадочной поспешностью, с какой чуть ранее строились железнодорожные магистрали. Как одна ласточка не делает весны, так одна компания «Ford Motor» не способна формировать отрасль.

На протяжении всей истории экономического роста Соединенных Штатов Америки и их становления автомобильная промышленность была и по сей день остается лидером капиталистического мира, ведущим звеном американской экономики. Крупнейшие международные корпорации General Motors, Ford, Chrysler возникли не вдруг и не на пустом месте. Именно они сформировали автомобильную отрасль.

История международной корпорации General Motors восходит к 1908 году, когда, предвидя благоприятную перспективу в развитии автомобилестроения, группа финансистов организовала фирму с капиталом в 12,5 миллиона долларов, что по тем временам было значительной суммой. Используя капитал основателей, который номинально не входил в капитал компании, они путем различных комбинаций и ухищрений сумели в течение короткого времени приобрести контрольные пакеты ряда «слабых» автомобильных фирм. Так к 1916 году, то есть за восемь лет, были скуплены акции 28 автомобильных компаний.

В октябре 1916 года в городе Делавере (штат Мичиган) «Союз фирм» был зарегистрирован уже как новая корпорация General Motors, основным владельцем акций которой стал мультимиллионер Пьер С. Дюпон. Этим компания была поставлена на прочную финансовую основу, которая в первую очередь и определила будущий успех концерна. В том же году была проведена коренная структурная реорганизация растущей компании и с целью повышения эффективности руководство производственными отделами было централизовано. За академичной констатацией этого факта скрывается жесткая конкурентная борьба тех, кто ринулся в новую сферу деятельности. Борьба осложнялась еще тем, что в начале века мало кто верил в успех автотранспортных средств.

Фермеры, видя, как автофанаты часами возились под капотом заглохшего на пустынной проселочной дороге автомобиля, не без язвительности советовали: «Не мучайся, достань себе лошадь...» Но пионеры автодела, как все пионеры, были выше насмешек и не боялись ни дороговизны, ни поломок, ни запаха бензина, оскорблявшего изысканный вкус разборчивых невест. И мазут, который жирными пятнами проявлялся на костюмах, служил неиссякаемым источником для местных острословов.

Автомобиль, как первая любовь, очаровывал не только адептов прогресса, но и дельцов, которые видели в чадящих самокатах колоссальные возможности умножения денег и власти. Среди них был страховой агент Уильям Карпо Дюрант. В самом конце прошлого века Дюрант приобрел патент на двуколки, чтобы наладить их широкое производство. Дела пошли в гору. Начав карьеру в 24 года торговлей двуколками, к сорока годам он получил наивысший в США титул — миллионер. Сейчас миллионеров больше миллиона, а потому высший титул теперь не миллионер, не президент, не сенатор, не верховный судья — а миллиардер, которых и сейчас единицы.

Дюрант любил большие дела и большие деньги, но его идеей фикс было создание объединенной всеамериканской, а потом всемирной компании по производству бричек. Он бредил наяву, видя, как в один прекрасный день все дела, связанные с производством рессорных тачек, он соберет в один кулак. Продолжая начатое дело, он прикупил компанию по производству моторизованных двуколок Buick. Пригласив двух известных автоспециалистов Мотта и Чемпиона (последний изобрел систему зажигания), он подтянул ее к группе лидеров автобизнеса. Успех окрылил. Уильям Дюрант у??V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}Uго руководством во всемирный концерн по производству автомобилей. В отличие от прочих миллионов мечтателей Дюрант приступил к созданию собственной единой и неделимой промышленной империи.

Начало — уже полдела. Верный своей идее, Дюрант объединил все, что он успел захватить. К General Motors путем финансовых операций Дюрант присоединил как ранее захваченный Buick, так и новые приобретения — Oldsmobile, Cadillac и Pontiac. Страсть к захватам подавляла разум, впрочем, как и всякая чрезмерная страсть. Компания заглатывала больше, чем могла переварить, и, естественно, подавилась. Как удав, проглотивший слона, компания оказалась парализованной. Маниакальность захватов не позволяла Дюранту освободиться от убыточных предприятий. Чтобы спасти любимое детище, он бросился к банкирам. Прагматичные и далекие от понимания чужих страстей дельцы с Уолл-стрит согласились предоставить необходимые для выживания компании 15 миллионов долларов, не при условии, что Дюрант оставит компанию. Ему пришлось подчиниться Новые хозяева, реорганизовав General Motors, продав убыточим предприятия, сделав необходимые финансовые инъекции, подняли глиняный колосс на ноги.

Успехи новых хозяев не обескуражили Дюранта. Только он один знал то, чего не знали другие. А именно — что без его стратегического руководства автодело обречено вообще, а General Motors — в особенности.

Видя, что руководство компании не разделяет его мнение, Дюрант затеял фантастическое предприятие — захватить и присоединить General Motors к Chevrolet, созданному Дюрантом совместно с талантливым швейцарским механиком Луи Шевроле. Фирма производила дешевые автомобили и приносила дельцу и механику приличные барыши. Этим и решил воспользоваться Дюрант. И эта авантюра, достойная амбиций Наполеона увенчалась успехом. Уильям Дюрант вновь оказался на вершине власти с полномочиями корпоративного диктатора. Дюрант, присоединив General Motors к Chevrolet, показал на практике, как «хвост может вертеть собакой».

Звезды не покидают свои орбиты, а если это и случается, то как последствие катастрофы. Дюрант вертел «захватившей компанией, и захваченной», чтобы продолжить экспансию. Его стезя прошла через новую серию еще более крупномасштабных захватов. Аннексии подлежали не только автомобильные компании, но и то, что подвернется под руку. Среди прочего подвернулась и Fisher Body - компания по производству тогда еще мало известных «безледных электрических холодильников».

Члены правления General Motors явно были смущены этим, мягко говоря, непрофильным приобретением шефа. После экивоков и необходимых в столь деликатном деле формюль де политесс один из членов корпоративного аэропага осмелился спросить:

— Господин Дюрант, зачем: вам понадобились безледные холодильники? Что общего между электрическими рефрижераторами и автомобилями?

Зал замер. Столь смело и деликатно загнать босса в угол! Но ответ обезоружил своей наивностью, густо замешанной на формальной логике.

— Господа, ведь холодильник, как и автомобиль, тот же ящик с мотором внутри...

Нервные смешки свидетельствовали о том, что Дюрант вышел на кратчайший путь, ведущий к новому банкротству. Но за ним было право победителя — наименее оспариваемое и наиболее уважаемое право на диктат. И он диктовал беспрерывно расширять сферу влияния своего детища.

Дюрант действовал не как бизнесмен, а как азартный игрок, каковым и сущности, он и был. И это не могло не сказаться на гигантской корпорации. Из-за чрезмерной экспансии расходы постоянно превышали доходы. В 1919 году General Motors вновь оказалась на грани банкротства. Если первый раз недоставало 15 миллионов долларов, то на сей раз необходимо было достать 64 миллиона долларов. Пытаясь спасти корпорацию, Дюрант израсходовал все свои сбережения и, более того, нажил долги еще на 30 миллионов долларов. Из чего следует, что он любил General Motors, как ничто другое на Земле. Однако и это не помогло. Судьбы Дюранта и General Motors вновь оказались в чужих руках.

Дюрант был в отчаянии. И как в прошлый раз, на помощь пришли финансовые магнаты. И как в прошлый раз, Дюранту пришлось уйти из General Motors. Финансовые воротилы Дюпон и Морган вложили необходимые деньги и стали совладельцами General Motors.

Однако Дюрант был далек от смирения, хотя богиня успеха отвернулась напрочь. В конце 20-х годов Дюрант основал фирму, которую без всяких ухищрений и ложной скромности назвал «Дюрант моторс». На сей раз крыло успеха вновь, казалось, осенило его, но тут разразилась «великая депрессия», и дело, обещавшее успех, затянуло его в водоворот глобальной экономической стихии.

Один из зачинателей автодела оказался за бортом бурно развивающейся отрасли. Но личность выше успеха. Дюрант не признавал поражений. Казалось, он не подозревал об их существовании и боролся до конца, какую бы скромную должность не занимал.

Вселенная сотрясалась мировыми войнами, социальными катаклизмами, ядерными испытаниями, а Дюрант всего этого почти не замечал, ибо пытался объединить смежные компании, захватить новые предприятия, создать новые империи, и как всегда — безуспешно, независимо от того, чем он заведовал: супермаркетом или сосисочной.

После второй мировой войны во Флинте глубокий старик заведовал кегельбаном. Старческая немощь не метала развить бурную деятельность, которой могли позавидовать молодые бизнесмены. Он занимался не столько своим кегельбаном, сколько созданием всеамериканской корпорации кегельбанов. Забросив свои прямые обязанности, он разрабатывал стратегию учреждения кегельбанов в каждом штате, их объединения и концентрации власти в одних руках — в руках Уильяма Карпо Дюранта. Только смерть, которая застала его за этим предприятием в 1947 году, заставила прекратить поиски путей создания всемирной кегельбановой империи. На пороге вечности он мог бы вслед за другим объединителем — Симоном Боливаром повторить: «Умираю таким же голым, как родился».

«Первая любовь» Дюранта — General Motors — разрослась при таких его талантливых преемниках, как Альфред Слоун и Чарлз Кеттеринг. К слову сказать, и Слоун, и Кеттеринг были «взяты в плен» Дюрантом при захвате фирм «Хайат» и «Делько». И в том, что General Motors по сей день является промышленной империей №1 с мировым размахом деятельности, есть и заслуга Дюранта – гениального маньяка с неистребимой страстью к слиянию и захватам. Богатство и славу General Motors принес другим лицам, в том числе Дюпонам и Морганам.

Гибкая стратегия «мозгового треста» в сочетании с растущими финансовыми возможностями позволили General Motors выдвинуться в 30-х годах на первое место и с этого периода оставаться неизменным лидером среди крупнейших международных корпораций капиталистического мира.

В 1988 году General Motors в мировом масштабе реализовала промышленную продукцию и услуги на сумму более 100 миллиардов долларов, что многократно превышает доходную часть государственного бюджета многих стран мира. Высокоорганизованная система «выжимания пота» около 800 тысяч рабочих и служащих различных национальностей, рас и вероисповеданий, сконцентрированных на многочисленных предприятиях во всех странах капиталистического мира, позволила General Motors в 1988 году получить порядка четырех миллиардов долларов чистой прибыли. Агрессивность, которая на Западе является синонимом активности, привела к тому, что сегодня влияние империей автомобильной промышленности США распространяется дальше, чем некогда влияние империи Великого Рима. И первая среди них — General Motors.

В настоящее время более 200 стран и территорий по всему земному шару охвачены деятельностью автомобильного гиганта General Motors. И замыкает «большую тройку» Chrysler Corporation, созданная в 1926 году американским предпринимателем Уортером Крайслером, который по заданию группы банкиров возродил ранее исчезнувшую компанию «Маквелли корпорейшн».

Корпорация Chrysler создавалась в тот период, когда американское автомобилестроение уже насчитывало 25-летнюю историю и превратилось в одну из ведущих отраслей экономики США. В год образования корпорации Chrysler в стране было выпущено более четырех миллионов автомобилей, и хотя в отрасли насчитывалось более 80 фирм, производство автомобилей было уже высоко монополизировано.

Естественно, что в условиях жесткой конкуренции, когда ежегодное количество банкротств уже стало превышать количество вступивших в отрасль, успех внедрения новой фирмы в американское автомобилестроение зависел и от размеров вложенного капитала, и от реакции покупателей на ее автомобили.

Американский экономист Роберт Ланцилотти так описывал первые шаги концерна: «Первый автомобиль Chrysler вызвал сенсацию на нью-йоркской автомобильной выставке (или, вернее, по соседству с выставкой, так как он не был допущен на нее)». Обладая двигателем с «высокой компрессией» и тормозами на все четыре колеса, он выиграл сражение. Одобренная такой реакцией потребителей компания Chrysler Corporation приобрела имущество ряда фирм и приступила к выпуску автомобилей марки Plymouth и DeSoto.

Вскоре корпорация Chrysler развилась в сильного конкурента и вошла в «большую тро?V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}Uтупления новой компании в автомобильную отрасль. С тех пор ни одной вновь созданной фирме не удалось удержаться в автомобильной промышленности и тем более добиться в ней каких-либо успехов.

В 1937 году позиции концерна Chrysler настолько упрочились, что ему удалось занять второе место в отрасли, потеснив компанию Ford на третье.

В 60-е годы концерн Chrysler предпринял значительные шаги по дальнейшей диверсификации производства, создав ряд компаний по производству кондиционеров воздуха, небольших судов и судовых двигателей, промышленных двигателей, химических продуктов, контрольно-измерительных приборов. Концерн Chrysler является многоотраслевой корпорацией, занятой в различных отраслях обрабатывающей промышленности США: автомобилестроении, двигателестроении, военном и космическом производстве, химии, порошковой металлургии, производстве холодильного и нагревательного оборудования.

Наряду с диверсификацией производства шел процесс интернационализации деятельности корпорации, которая, укрепив свои позиции на внутреннем рынке, приступила к созданию широкой сети зарубежных филиалов в глобальных масштабах. На протяжении 50-х годов концерн Chrysler осуществлял широкую экспансию в зарубежных странах, приобретая дочерние фирмы и филиалы в Канаде, Австралии, Венесуэле и в ряде стран Западной Европы.

Еще более значительные капиталовложения за рубежом были сделаны в 60-е годы, в результате чего концерну Chrysler удалось установить контроль над такими сравнительно крупными европейскими автомобильными фирмами, как французская SIMCA, английская Rootes, испанская Barreiros, которые оказались в тяжелом финансовом положении. В тот же период был создан ряд страховых и кредитных дочерних компаний, функционирующих как в США, так и в странах, где Chrysler Corporation осуществляла свои операции.

В результате целенаправленных усилий Chrysler Corporation удалось к середине 70-х годов превратиться в крупнейшую международную корпорацию, которая охватила своей деятельностью множество стран и регионов по всему земному шару.

Стратегия, направленная на приобретение зарубежных филиалов с целью создания единого глобального комплекса для извлечения всех выгод и преимуществ, связанных с международным разделением труда, обернулась для Chrysler Corporation негативной стороной. Многочисленные приобретения зарубежных филиалов в Европе, Латинской Америке, Австралии в других частях света истощали финансовые ресурсы корпорации и подорвали организм головной компании.

Убыточность многих зарубежных филиалов из-за плохой организации и отсталой технологии, быстрорастущие долги, бесконечная перестановка высших менеджеров, а также жестокая конкуренция со стороны американских и иностранных автомобильных концернов на внутреннем и внешнем рынках поставили Chrysler Corporation в крайне тяжелое финансовое положение. И наконец, топливно-сырьевой кризис и введение федеральных стандартов, выполнение которых сопряжено с колоссальными расходами финансовых средств, поставили под вопрос само существование концерна Chrysler Corporation — третьего продуцента США с годовым выпуском 2,2 миллиона автомобилей, корпорацию, которая опередила по их производству такие страны, как Италия, Великобритания, Бразилия и Швеция.

В 1978 году корпорация понесла убытки более 204,6 миллиона долларов. Концерн, который за этот год реализовал промышленную продукцию на сумму более, чем 16 миллиардов долларов и на предприятиях которой были заняты 250 тысяч человек, балансировал на грани банкротства. Изыскания денежных средств стали «вопросом жизни и смерти» в буквальном смысле слова. Из объятий банкротства корпорацию в 80-х годах вырвал волевой стратег и менеджер высочайшей квалификации Ли Якокка, о котором речь пойдет ниже.

Именно эти компании, среди сотен других, подвизавшиеся в автомобилестроении, вошли в число ведущих фирм, определивших индустриальное лицо США.

В целом рост автомобильных компаний был беспрецедентным. Если в 1900 году в США было произведено всего 4200 автомобилей, то в 1920 году их производство достигло почти двух миллионов, а менее чем через 10 лет, то есть в 1929 году, было продано 4,5 миллиона автомобилей, а суммарно с грузовыми — 5,4 миллиона. Затем последовали «великая депрессия» и вторая мировая война. В 1932 году производство упало до 1,1 миллиона автомобилей. Кризис 1929 — 1933 гг. отбросил американские компании на уровень, достигнутый еще в 1915 году.

Хотя вторая мировая война и нанесла большой урон производству автомобильной продукции, ведущие компании американского автомобилестроения, как и другие концерны большого бизнеса, вышли из войны более могущественными. В годы второй мировой войны концерны General Motors и Ford вошли в число основных поставщиков вооружения правительству США и занимали по сумме военных заказов соответственно первое и третье места. В этот период на вооружение приходилось свыше 90 процентов их производства. Ведущие корпорации автомобильной промышленности США значительно расширили производственную базу с помощью государственных средств.

В послевоенное время автомобильная промышленность вновь стала выпускать в основном легковые и грузовые автомобили. В 1949 году впервые был превзойден рекордный предвоенный уровень и производство легковых автомобилей достигло 5,1 миллиона, а суммарное производство вместе с грузовыми составило 6,2 миллиона. Роль автомобильных монополий в производстве вооружений снизилась, но суммы ежегодных военных заказов остались значительными.

В течение пятидесятых годов в среднем производили около 5,8 миллиона автомобилей, в 1969 году выпуск автомобилей значительно превзошел восьмимиллионный рубеж. И наконец, в 1973 году производство автомобилей достигло рекордного уровня за всю историю американского автомобилестроения — 9,7 миллиона легковых автомобилей. В том же году разразился энергетический кризис, который повлек за собой резкий спад деловой активности во всех отраслях американского бизнеса. Автомобильная промышленность, которая является «главным барометром американской экономики» на протяжении более чем сорокалетнего периода, попала в самое критическое положение за всю свою историю.

В 1975 году производство легковых автомобилей упало до 6,7 миллиона, а суммарный выпуск с грузовыми автомобилями составил около 9 миллионов против 12,7 миллиона автомобилей в предкризисном 1973 году. К 1977 году автомобильная отрасль в целом преодолела кризис и произвела 12,8 миллиона автомобилей. А в 1978 году общий выпуск автомобилей превзошел рекордный предкризисный уровень 1973 года на 300 000 единиц, что составляет около 13 миллионов автомобилей. С учетом импортированных автомобилей в 1978 году в США было продано более 15,4 миллиона грузовых и легковых автомобилей.

За последние полстолетия автомобильная промышленность дала Соединенным Штатам Америки не только новый вид транспорта. Она породила новые сферы труда, новые привычки, новые образцы комфорта, а также значительно изменила социальные позиции и экономические проблемы. Несмотря на катаклизмы американской экономики и кризисные последствия для машиностроительного бизнеса, автомобильная промышленность остается по-прежнему становым хребтом американской экономики.

Под воздействием кризиса произошла некоторая перегруппировка сил внутри самой отрасли, в результате чего ведущая корпорация автомобильной промышленности General Motors стала более сильной, а отрасль в целом более концентрированной.

Если в 1947 году автомобильная промышленность занимала восьмое место в списке наиболее концентрированных 26 отраслей обрабатывающей промышленности США, то в настоящее время она занимает первое место.

На долю «большой тройки»— General Motors, Ford, и Chrysler— приходится около 99 процентов выпуска легковых автомобилей, и, наконец, только один концерн General Motors выпускает около 60 процентов общего производства легковых автомобилей США.

На сегодняшний день автомобиль остается самым распространенным видом транспорта Северной Америки. Около 96 процентов пассажирских перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Такое интенсивное использование автотранспорта стало возможным только благодаря автоиндустрии США, которая производит около 11 миллионов автомобилей ежегодно.

1990