Тотальная революция Детройта

«В первые послевоенные годы,— писал бывший председатель совета директоров «Дженерал моторс» Т. Мэрфи,— вряд ли было преувеличением сказать, что американское автомобилестроение символизировало собой также и мировое. Еще в 1950 году на нашу долю приходилось 75% мирового производства автомобилей. С тех пор, однако, ситуация изменилась самым драматическим образом». И действительно, послевоенное развитие западноевропейского автомобилестроения было столь бурным, что в 1967 году этот регион по производству обогнал США. Но в силу того, что Западная Европа — условное обозначение двух десятков стран с различным экономическим и политическим климатом, этот факт прошел почти незамеченным. В 1980 году произошла настоящая сенсация. Япония, автомобилестроение которой, говоря по существу, родилось лишь в послевоенное время, обогнала США, продав по всему миру более 11 миллионов легковых и грузовых автомобилей против 8 миллионов, произведенных американской автомобильной индустрией. Еще в 1978 году это казалось невозможным даже японским специалистам.

Основными причинами столь высокой конкурентоспособности, как считают советские и зарубежные экономисты, явились выгодный курс иены, более высокая производительность труда, интенсивные научные исследования, рациональная организация производства, крупные капиталовложения и относительно невысокие издержки на заработную плату, а также широкое внедрение средств автоматизации и использование промышленных роботов. К этому можно прибавить высокую организацию производства, жесткий регламент для рабочих и служащих, их высокий корпоративный дух, насаждаемый как знанием тонкостей психологии, так и умелой манипуляцией социально-экономическими стимулами, эффективное исполнение иностранных патентов и изобретений, быстрое внедрение собственных новшеств и т. д.

При рыночном хозяйстве спрос определяет предложение, и, следовательно, усиление японских автомобильных концернов определяется растущим спросом на японские автомобили во всем мире. Хорошее качество, относительно низкая стоимость и высокая экономичность японской автомобильной техники покорили сердца миллионов людей от тропической Африки до Северной Америки, от Австралии до континентальной Европы. Высокая экономичность японских моделей по сравнению с зарубежными аналогами сделала японскую продукцию наиболее покупаемой по всему капиталистическому миру. Логика требует ответа на вопрос: почему японские автомобили оказались столь популярными в конце именно 70-х годов, и в первую очередь на Американском континенте.

Японское автомобилестроение с самого начала, то есть с 50-х годов, развивалось в таких условиях, в каких оказалась американская автомобильная промышленность с середины 70-х годов, когда разразился мировой энергетический кризис. В самом деле, японцы никогда не имели достаточных месторождений минерального сырья, и тем более нефти. Транспортировка энергоресурсов обходилась недешево. Следовательно, проблема обеспечения энергоресурсами и первичным сырьем всегда была острой, и японскому правительству и монополиям постоянно приходилось считаться с их дефицитом. Таким образом, японская экономика пребывала в состоянии «перманентного» энергетического кризиса, влияние которого остальной капиталистический мир и в первую очередь США в полную меру почувствовали лишь в середине 70-х годов.

На рубеже 80-х годов Япония оказалась в наиболее выигрышном положении, поскольку общеэкономические условия, определившие развитие японского автомобилестроения, стали соответствовать условиям, складывающимся в мировой экономике после нефтяного эмбарго, объявленного странами-членами ОПЕК в защиту своих национальных интересов в 1973 году. К тому же особенности японского автобизнеса создали все предпосылки для дальнейшего развития и процветания японской автомобильной отрасли в условиях жестокой конкуренции.

Промежуточное положение заняли западноевропейские автомобилестроители. Здесь автомобилестроение развивалось в условиях среднего благополучия, определяемого собственной добычей нефти, обеспечивающей определенную квоту внутреннего потребления, географической близостью к традиционным экспортерам нефти и наличием трубопроводов, что делает транспортировку нефти бесперебойной и относительно дешевой.?V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}U? тезис, ибо национальные месторождения обеспечивали подавляющую часть внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов. Более того, государственная политика, проводимая в течение многих десятилетий и направленная на стимулирование экспорта дешевой иностранной нефти при консервации внутренних запасов, удельные расходы на добычу которых были значительно выше мировых, в конечном итоге создавали изобилие дешевой нефти на американском рынке. Только в таких условиях могли появиться американские «пожиратели бензина»— легковые автомобили, потребляющие более 17 литров топлива на 100 километров пробега.

В американской прессе считается чуть ли не хорошим тоном обвинять в фиаско американских автомобильных монополий правительство, которое якобы своей недальновидной политикой подорвало некогда процветающую отрасль американской экономики и поставило ее на грань катастрофы. В целом обвинения сводятся к тому, что американское правительство, используя весь механизм государственного регулирования, искусственно поддерживало на внутреннем рынке низкие цены на нефть, что способствовало выпуску громоздких, неповоротливых автомобилей с огромным удельным потреблением топлива.

Чтобы понять те глубинные причины, которые привели американский автомобильный транспорт к таким плачевным результатам, следует вернуться к 20-м годам, когда усилиями Генри Форда I и его сподвижников была создана «легендарная Т-модель» — дешевая, практичная и неизменно выкрашенная в черный цвет автомашина. В 1927 году было их продано 15 миллионов, а цены упали до 290 долларов за автомобиль. Пожалуй, это был «золотой век» американского автомобилестроения.

В том же 1927 году Альфред Слоун, в то время президент корпорации «Дженерал моторс», выдвинул с целью привлечения покупателей и, следовательно, увеличения прибыли лозунг сделать автомобили непохожими друг на друга и на прошлогодние модели. С помощью рекламы, кино и телевидения американцев убедили, что менять автомобили «как перчатки»— признак солидности и процветания. Расчет оказался верным. Приобретение новой модели стало «делом чести стопроцентных американцев». И идея стала «работать» на «Дженерал моторc», которая быстро пошла в гору и стала лидером в автомобилестроении, оттеснив компанию «Форд» на второе место.

Годами Детройт — столица автомобильной промышленности США — внушал покупателям, что чем автомобиль крупнее, мощнее, быстроходнее, тем он лучше и тем престижнее его иметь. И как результат автомобиль неуклонно прибавлял в весе, увеличивался в размерах и потреблял все большее количество горючего. Таким образом, искусственное стимулирование спроса, слабо связанное с действительными нуждами нации, способствовало созданию емкого и относительно стабильного рынка крупнолитражных и мощных автомобилей.

Первые симптомы опасности «гигантомании» появились еще в конце 50-х годов, когда на американском рынке стали успешно конкурировать небольшие импортные автомобили. Чтобы противостоять импорту малолитражных автомобилей, концерны США создали совершенно новую серию автомобилей габаритами меньше средних, но уменьшать габариты своих классических моделей американские концерны не стали. Тогда «мини-автомобили» казались модой, которая вскоре, как всякая мода, должна пройти.

В конце 60-х годов на американский рынок хлынула новая волна импортных малогабаритных автомобилей (более миллиона), и абсолютная величина и доля импорта во внутреннем потреблении постоянно повышалась. В 1977 году объем импортных продаж в США достиг огромного числа, около 2,1 миллиона легковых автомобилей, то есть 25 процентов от общего объема продаж. Американские корпорации снова разработали новую серию автомобилей. Но приток импортных автомобилей не прекращался. Детройт со своими пожирателями бензина зашел в тупик.

Почему же так получилось? Или американские автомобилестроительные корпорации не видели новых тенденций в мировом автомобилестроении, порожденных прогрессирующей нехваткой нефти и нефтепродуктов? Нет, это не так. В высших эшелонах руководства монополий хорошо было известно, что энергосырьевой кризис, деградация окружающей среды, перегруженность городов требуют создания нового поколения компактных, экономичных и бездымных автомобилей. Но американские верховные менеджеры делали все возможное, чтобы доказать никчемность и даже вредность федеральных стандартов для национальной экономики, оттянуть сроки их внедрения, пересмотреть их в сторону смягчения и т.д.

Причина столь упорного сопротивления автомобильных монополий объясняется жаждой наживы, желанием получить максимальную прибыль. Дело в том, что большой автомобиль — большая прибыль, малый автомобиль — малая прибыль. Продажа одного стандартного автомобиля стоимостью 10 тысяч долларов приносит большие прибыли, чем продажа двух субкомпактных автомобилей стоимостью по пять тысяч долларов каждый. В этих условиях понятно желание американских автомобильных корпораций вопреки интересам общества, потребителей и окружающей среды выпускать по возможности крупногабаритные, неповоротливые и прожорливые автомобили.

Позже о состоянии автомобилестроения США следующим образом отзывался бывший вице-президент «Дженерал моторс» Джон Захарий Де Лориан: «...Со времени установления в 1949 году на автомобилях автоматической коробки передач и рулевого управления с усилителем никаких существенных новинок в продукции отрасли не было внедрено. Почти четверть века технического застоя. Вместо технического совершенствования своей продукции автомобильная промышленность пустилась в двадцатилетний сбытовой разгул, практически всучивая покупателю ту же самую старую машину под видом чего-то нового и полезного. На деле же ничего существенно нового в ней не было. Но из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые машины и покупать новые только потому, что изменялся их внешний облик, их дизайн. По существу, не было никакого другого смысла менять одну модель на другую, кроме как из-за новых изгибов в форме кузова, что, на мой взгляд, не является достаточным тому резоном. Хотя это и служит обвинением мне самому так же, как и моим коллегам в руководстве автомобильной промышленности, остается истиной, что каждый год все, что мы предлагали потребителю, представляло собой лишь уже ранее приготовленный «подогретый ужин».

Зачем, спрашивается, качество автомобилям, которые меняют, «как перчатки»? Американцы за более высокие цены предлагают покупателям менее качественные автомобили, а потому японцы их бьют даже на их же рынках. Американские автомобили теряют в качестве, а потому американские автопродуценты обречены на поражение. Время от времени и раньше в прессе возникали споры о качестве американской продукции, но боссы автомобильного бизнеса, апеллируя к эмоциональным категориям, заглушали эти «выкрики галерки», пока не стали терять рынок и, следовательно, барыши.

Правда, и тогда раздавались голоса о падении качества американских автомобилей. Президент «Дженерал моторс» Билл Кнудсен однажды в разгар очередной дискуссии о качестве заявил представителю рекламного бюро Бартону, что ему «практически удалось создать качественную и дешевую машину марки «Шевроле», почти совершенную, за одним маленьким исключением. Но в следующем году мы сделаем это изобретение, и машина станет совершенством». Большой Билл, как его называли в Детройте, был серьезный человек, и его высказывания так же котировались, как заявления президента. И Бартон, большой патриот американских автомобилей, взволнованно спросил: «Какое же это изобретение, если не секрет?» — «Какие от друзей секреты?— со свойственной ему серьезностью ответил президент «Дженерал моторс».— Мы собираемся подвесить под шасси маленький гамак, чтобы ловить все эти богом проклятые детали, которые вылетают из автомобиля».

Тектонические сдвиги в мировой экономике, конъюнктурные катаклизмы и нездоровый ажиотаж вокруг проблемы нефти, резкое повышение требований к экономичности, безопасности и экологической чистоте нового поколения автомобилей еще более ожесточили конкуренцию между автомобильными транснациональными продуцентами Запада.

Проблемы, связанные с постоянным ростом автомобильного парка, нехваткой нефти и нефтепродуктов, загрязнением окружающей среды и безопасностью движения, даже самых твердолобых защитников «свободы предпринимательства» заставили более трезво, критически взглянуть на деятельность американских корпораций. Автомобильные концерны стали объектом острой критики, как со стороны общественности, так и со стороны правительственных органов. Особо острые дебаты развернулись в конгрессе США, где некоторые дальновидные политики предлагали развивать общественный транспорт как альтернативу бесконтрольному росту личного автомобильного парка страны.

В результате этих дебатов были разработаны федеральные стандарты, которые, по сути, являются обязательными требован?V??}U?V??}Up???}U@???}U(W??}U?V??}U@?V??}U?ынка США, по повышению экономичности, безопасности и компактности, коим американские автомобили никак не отвечали.

В 1975 году в законодательном порядке Конгресс США установил норму расходов горючего для легковых автомобилей выпуска 1978 года: 13,1 литра на 100 километров пробега против 17, 4 литра в 1974 году, а для автомобилей 1985 года — 8,4 литра на 100 километров пробега.

Задачей в период между 1985 и 2000 годами является доведение среднего по общему выпуску автомобилей каждой фирмы удельного пробега до 16—21 км/л, то есть снижение удельного расхода топлива до 5,8 — 4,7 л на 100 километров пробега. В осуществлении этих мероприятий ведущая роль отводится единому министерству транспорта США, которое через свои отраслевые управления проводит в жизнь политику правительства в области транспорта, начиная с транспортного машиностроения, ибо какие транспортные средства будут произведены, такие и будут эксплуатироваться.

Суть новых требований, предъявленных к автомобилям в послекризисный период, резюмируют следующие два проспекта.

В 1956 году «Дженерал моторc» рекламировала свой новый «Шевроле» следующим образом: «Шевроле» — это последнее слово автомобильной техники. «Шевроле» воплощает смелые новые тенденции в проектировании автомобиля. «Шевроле» длиннее, ниже других моделей и оснащен новым V-образным восьмицилиндровым мощным двигателем и рекордным числом последних усовершенствований».

В 1976 году, рекламируя ту же самую модель, та же самая компания делает основной упор чуть ли не на обратное: «Пришло время для шестиместного автомобиля нового типа, который более эффективно использовал бы драгоценное топливо и пространство нашей планеты и в то же время обеспечивал бы комфорт крупногабаритных моделей «Шевроле» прошлых лет, к чему так все привыкли и что все так полюбили».

Эти две рекламы концерна «Дженерал моторc», которые разделяют 20 лет, показывают, насколько изменились требования, предъявляемые к автомобилям в послекризисный период.

В начале декабря 1978 года министр транспорта Б. Адаме, выступая в экоyомическом клубе Детройта, заявил руководителям американской автопромышленности, что им «придется заново изобрести автомобиль» для периода после 1985 года.

Он предложил также объединить усилия правительства и автопромышленников и совершить «крупный качественный скачок в автомобилестроении», к чему, по его словам, автопромышленников вынудят «как кнутом, так и пряником». Под последним подразумевалось создание научно-исследовательских центров, финансируемых на паях государством и автомобильными корпорациями с целью разработки новых вариантов силовой установки на легковые и грузовые автомобили: двигатель Ванкеля, дизельный двигатель, двигатель Стирлинга, ГТД, электромобиль, а также поиск альтернативных видов топлива.

В этих условиях автомобильные корпорации США были вынуждены пойти на расходы, необходимые для структурного и технологического приспособления отрасли к выпуску компактных, безопасных и экономичных автомобилей, отвечающих как требованиям федеральных стандартов, так и требованиям автомобильных рынков.

Если не учитывать демагогические апелляции к общественности и угрозы вперемешку с жалобами со стороны боссов «большого бизнеса», якобы вынужденных закрыть автомобильную промышленность, строго говоря, у Детройта не было выхода. Поскольку ни угрозы, ни жалобы не произвели должного эффекта, а общественность с самого начала была за ограничение вседозволенности монополий, автомобильные корпорации стали осуществлять необходимые, беспрецедентные по масштабам, капиталовложения и реорганизовывать структуру производства.

Первой на путь «переизобретения» автомобиля встала корпорация «Дженерал моторс», которая благодаря своим колоссальным финансовым и технологическим возможностям в короткие сроки переоснастила свои заводы и приступила к выпуску новых «европеизированных» автомобилей.

Начиная с 1975 года, «Дженерал моторс» ежегодно тратит более 3,2 миллиарда долларов на разработку новых моделей, что составляет ежегодно 135 процентов прироста по сравнению с предыдущими годами. Только «Дженерал моторс», имея активы на сумму 30,6 миллиарда долларов и оборотный капитал в размере 8 миллиардов долларов, могла пойти на подобные расходы.

Эта стратегия оправдала себя в полной мере еще и потому, что демографическая тенденция была правильно определена группой специалистов «Дженерал моторс», и руководство приняло благодаря их анализу безошибочное решение, направленное на форсированную переоснастку заводов для выпуска экономичных и дешевых легковых автомобилей.

Как показывает многолетняя практика США, основными покупателями являются люди в возрасте 25—35 лет.

Те, кто родились после войны, к концу 70-х годов представляли наиболее активную, основную массу покупателей автомобилей. Именно в 60-е годы, когда зарождались философские основы «энвайронментализма» и позже, когда идея «чем меньше, тем красивее» становилась популярной, они учились в колледжах и университетах и являлись активными сторонниками этих течений.

Стратегия, разработанная с учетом мнения специалистов-демографов, позволила «Дженерал моторс» монополизировать 60 процентов американского автомобильного рынка против 49 процентов в 1974 году (без импорта). Доля «Форд мотор» соответственно упала с 30 процентов в 1974 году до 27 процентов в 1978 году, а «Крайслер»— с 16,4 до 12,4 процента.

Практика показывает, что федеральные стандарты поставили «Дженерал моторс» в особо благоприятные условия, в то время как «Форд» испытывала финансовые трудности, а четвертая по величине «Американ моторс» балансировала на грани банкротства, поскольку для нее изыскать необходимые для структурной перестройки суммы и инвестировать их представлялось непосильным.

Более того, соотношение продолжает изменяться в пользу «Дженерал моторс». Против нее в 1976 году было возбуждено антитрестовское дело по пунктам, попадающим под монополизацию рынка (раздел II закона Шермана). Суть дела сводится к следующему: является ли успех «Дженерал моторс» результатом ее высокой эффективности и конкурентоспособности? Или же это – результат использования своего монопольного положения. В первом случае монополизация автомобильного рынка осуществляется в рамках закона, во втором — вопреки закону. Абстрагируясь от юридических тонкостей и ловкости армии адвокатов «Дженерал моторс», следует отметить, что суть этого дела явилась источником новых сложностей, противоречий и конфликтов, ибо конкуренция имеет свои позитивные и негативные стороны.

В 70-е годы также были приняты федеральные стандарты по безопасности легковых и грузовых автомобилей. Контроль за выполнением законопроектов по безопасности автомобильного транспорта возложен на национальное управление по безопасности движения.

Основные цели, к которым стремится это управление, могут быть сформулированы следующим образом: выживаемость пассажиров и водителей легковых автомобилей при скоростях в момент столкновения 50 или 60 миль в час (80 или 96 км/ч); создание боковых защитных брусьев улучшенной конструкции; полная защита пассажиров в автофургонах и других транспортных средствах многоцелевого назначения; широкое внедрение энергопоглощающих бамперов, надувных подушек и ремней безопасности.

Итак, энергетический кризис середины 70-х и федеральные стандарты, которые взаимодействуют, как ветер и волны, составили глубинные причины «тотальной революции Детройта». Так журналисты и газетчики назвали технологическую перестройку американского автомобилестроения, предпринятую под мощным напором зарубежных конкурентов, и в первую очередь японцев.

1990